A globális felmelegedés és a klímaváltozás fogalmai a nyolcvanas évek óta velünk vannak, de a közvélemény számára évtizedeken át távoli veszélyként lappangtak, amiről tudósok, gazdasági és politikai szereplők magyaráztak, tárgyaltak, megállapodásokat kötöttek és ígéreteket tettek, 2016-ban az ENSZ nyilvánossá tette a Fenntartható Fejlődési Célokat, de mintha sokáig semmi nem történt volna, sem a klímával, sem a probléma megoldásával. Aztán jött 2018 októbere, az Éghajlatváltozási Kormányközi Testület (IPCC) sokkoló jelentése a másfél celsius fokot meghaladó átlaghőmérséklet emelkedés visszafordíthatatlan hatásairól, és politikusoktól gimnazistákig mindenki a szívéhez kapott.
A klímaváltozás hirtelen ott állt az ajtóban. A pesszimista elemzők néhány évtizedet adtak csak az emberiségnek, feltűnt Greta Thunberg, a klímapánik és a klímaszorongás, és hirtelen mindenki rádöbbent a globális turizmus, a belsőégésű motorok és a vákuumcsomagolt szalámik fenntarthatatlanságára, az összes iparág, közlekedési mód és fogyasztási szokás karbonsemlegesítésének szükségességére.
Ebből a nagy nekibuzdulásból nem maradhatott ki az ellátási láncok kizöldítésének gondolata sem, hiszen a globális fogyasztás, a világban keresztbe-kasul utaztatott termékek, és az ezeket főképp közúton szállító logisztikai iparág ökológiai lábnyoma óriási. A teljes uniós energetikai kibocsájtás harmadát a közlekedés okozza. Ennek 2016-os adatok alapján a 72 százalékát a közúti forgalom adja, a hajók, a vasút, a repülés az összes terhelés alig harmadát teszik ki. A közúti közlekedés fő mumusai a személyautók, azonban a szállító járműveknek köszönhető az utakon keletkező kibocsájtás közel 40 százaléka.
Azt ma már mindenki tudja, hogy ez nem maradhat így. A közlekedés, és benne a közúti áruszállítás részesedése olyan nagy mértékű a környezetterhelésben, hogy a karcsúsítást nem úszhatja meg, és ekkora mértékű károsanyag-kibocsátást nem lehet „kiszervezni”, más területek zöldítésével, kvóta kereskedelemmel kompenzálni.
Azt viszont senki nem tudja, hogy akkor pontosan mit is kellene csinálni. A logisztikai iparág nincs könnyű helyzetben: az ellátási láncokra a digitális forradalommal is gyökeres változások várnak, és bármikor felbukkanhat egy újabb Uber, amely felülír minden addigi szabályt. Ám a digitalizációnál láthatóak azok az irányok és technológiák, amik a változást hozzák. A fenntarthatóság esetében azonban híján vagyunk a válaszoknak. Nincsenek biztosnak látszó technológiai újítások, és ha vannak is, az önmagában kevés. Nemzeti és nemzetközi szabályozások szükségesek a fenntarthatósági kérdések megoldásához, de ma még ezek sem igazán látszanak, nem csak a szilárd akarat, de még az szükséges tudás is hiányzik mögülük.
„Szörnyen elveszve érezzük magunkat” – ahogy a Trans-Sped környezetvédelem és logisztika témájában tartott kerekasztal-beszélgetésén is elhangzott. A helyzet azonban nem reménytelen, és éppen a számos kérdés alapos vizsgálata és megválaszolása hozhatja el azokat a megoldásokat, amik az ellátási láncokat fenntarthatóvá tehetik.
2020 történelmi fordulatot hozott a klímaváltozás ügyében, de ezúttal nem negatív értelemben – mondta a Trans-Spednek Ürge-Vorsatz Diána klímakutató, a 2018-as klímajelentést kiadó IPCC mérsékléssel foglalkozó munkacsoportjának alelnöke. 2015-ben már megszületett a párizsi klímaegyezmény, de ez mégsem tudott érdemi változásokat elindítani. A 2018-as bejelentés sokkja azonban hatott, és 2020 végén a globális GDP fele már olyan országokban termelődött meg, amelyek elkötelezték magukat a karbonsemlegesség mellett.
A klímaváltozás végleges elszabadulásától való félelem, a gyors cselekvés szükségessége ugyanakkor komoly időnyomás alá helyezett mindenkit. Ürge-Vorsatz Diána úgy látja, hogy az Európai Unió 2050-re kitűzött klímasemlegességi céldátumát a társadalmi nyomás még korábbra fogja hozni.
Az EU éppen 2020 decemberében szigorított a 2030-ig elérendő dekarbonizációs célokon: eddig az 1990-es szinthez képest legalább 40 százalékos csökkentést akartak elérni, most már 55 százalék a cél, amire alig egy évtizedünk maradt. A kutató szerint ez azt is jelenti, hogy nincs nagyon idő új, karbonsemleges technológiák évtizedes csiszolgatására, és tömegtermékké válásuk átfutására. Arra tehát hiába várunk, hogy az egyébként ígéretes alternatív hajtásláncok és üzemanyagok bevezetése egyedül oldja meg a fenntarthatóság problémáját. De Ürge-Vorsatz Diána szerint ez nem azt jelenti, hogy le kell róluk mondanunk. Sokkal inkább azt, hogy minden lehetséges technológiai és szabályozási megoldásra szükség lesz, ami sok kicsi sokra megy-alapon együtt segíti a karbonsemlegességi célok elérését.
A last mile-paradoxon
A kereskedelemben azonban jelen pillanatban épp az elérni kívánt célokkal ellentétes trendeket láthatunk – figyelmeztet a téma több szakértője is. Az egyik probléma a kereskedelem folyamatos bővülése: Kozák Ákos szociológus-jövőkutató, az Impetus Research partnere a 2010-es évek közepén készült előrejelzéseket említ, amelyek szerint a világ közútjait akkor járó 400 millió tehergépjármű száma 2025-re 507 millióra emelkedhet, 20 év múlva pedig a 800 milliót is elérheti. A közúti szállítás tonnakilométer volumene is megduplázódhat a következő 50 év alatt, amihez képest a vasút és a hajózás volumen-növekedését jóval kisebbre jósolják.
A mennyiségi bővülés mellett a technológiai fejlődésnek is van kibocsájtás-növelő vonzata, hiába várják tőle épp az ellenkezőjét. Sztrapkovics Balázs, a logisztikai rendszereket tervező Innolog Solutions ügyvezetője szerint a koronavírus járvánnyal még jobban felpörgetett e-kereskedelem, a minél gyorsabb, pontosabb, bejárati ajtónál végződő last mile, a sok kis volumenű kiszállítás tovább növeli a szállítási igényt, ezt pedig jellemzően a közút tudja kiszolgálni. Ettől nem csak a károsanyag-kibocsájtás lesz még magasabb, de a városi forgalom, a dugók, a zajterhelés szintje is.
Az e-kereskedelmi last mile-probléma élesen megvilágítja a technológiai fejlődés és a fenntarthatóság ellentmondásos helyzetét. A tech boom rengeteg olyan változást hozhat a mindennapokba és a logisztika működésébe is, ami kényelmesebb, gyorsabb, takarékosabb megoldásokat kínál, ugyanakkor a másik oldalon újabb fenntarthatósági kérdéseket hoz magával.
Mi okoz nagyobb szennyezést, ha én autózok el a plázába, vagy a pláza futárja autózik el hozzám? Ha bemegyek vásárolni a saját szatyrommal, vagy ha kihozatom a terméket, amit 3 réteg egyszer használatos fóliába csomagoltak? Ha házhoz rendelem a környezettudatos ruhákat, de nem jók rám, ezért megint hívok egy futárt, aki kijön, és visszaviszi, akkor nem okozok még nagyobb szennyezést?
Kozák Ákos szerint 2018-ban Németországban 500 millió terméket küldtek vissza a vásárlók, a visszaküldött áru mozgatása 238 ezer tonna CO2 kibocsájtásával járt – egy korszerű autó CO2 kibocsátása 100 kilométeren 40 gramm. Pintér Róbert, az e-kereskedelmi szakértő Reacty Digital üzletfejlesztési igazgatója és a Corvinus Egyetem adjunktusa szerint ezeket a dilemmákat a kutatók is érzékelik, és jelenleg is komoly viták zajlanak arról, hogy melyik megoldások járnak kisebb karbon lábnyommal.
Ne utaztassuk körbe a salátát!
Ahogy azt a korábban is említettük, a megnyugtató válaszoknak még számos kérdésben híján vagyunk. Ugyanakkor körülhatárolható, hogy melyek azok a területek, ahol akár proaktív előrelátásból, akár a kényszerből, de megoldásoknak kell születniük.
A zöld technológiára biztos, hogy szükség lesz az ellátási láncok karbonsemlegesítéséhez. Jelen pillanatban azonban egyetlen olyan technológia sincs, ami belátható időn belül látványos változásokat hozhat. A személyautóknál egyre elterjedtebb elektromos hajtás a teherforgalomban is opció, azonban ez még csak a kisáruszállítók területén érhető el nagyobb volumenben, a nehezebb kategóriák elektromos verzióinak széles körű elterjedése várat magára. Magyarországon 2020 őszén állt forgalomba az első elektromos nyerges vontató.
Sokan a motorizáció zöld alternatíváját látják a hidrogénhajtásban is, ami azonban hiába „kifejlett” technológia, az elektromos hajtástól messze lemaradt, csupán néhány személyautó modellel és jóformán nulla infrastruktúrával képviselteti magát a világpiacon. Az bizonyos, hogy a részesedése nőni fog: az Európai Unió 2030-ra 10 millió tonna hidrogén előállítására képes gyártókapacitást szeretne felépíttetni, az osztrák olajtársaság, az OMV pedig 2021 februárjában jelentette be, hogy a schwechati finomítóban évi 1500 tonna kapacitású hidrogéngyár megvalósításába kezd bele. Ürge-Vorsatz Diána úgy véli, hogy a hidrogénhajtás alkalmazásában mindenképpen van jövő, ugyanakkor ma még nem dőlt el, hogy tömegesen el fog-e terjedni, vagy csak egy kisebb rétegigényt fog tudni kiszolgálni.
Hasonló a helyzet a biogázzal is. Ez a technológia is évek óta piac érett, hasznosítják a közúti közlekedésben, így a teherforgalomban is, Svédország például élen jár a biogáz közlekedési alkalmazásában. Ugyanakkor várhatóan ez a technológia sem fog domináns szerepbe kerülni a következő évtizedekben.
A logisztika és a kereskedelem fenntarthatósági problémáit az a bizonyos zöldség szimbolizálja, amit a termőhelyről elszállítanak egy távoli logisztikai központba, majd visszahozzák eladni a szomszéd áruházba. Fülöp Szabolcs, a Trans-Sped ügyvezetője szerint az oda-vissza utaztatott zöldség példája egyben azt is jól mutatja, hogy a szektor fenntarthatósági problémái nem önmagukból fakadnak, hiszen ezeket javarészt a kereskedelem elvárásai diktálják, kevés mozgásteret hagyva a logisztikának.
Így a megoldásokat is magasabb szinteken kell megtalálni. A probléma rendszerszintűségére jó példa a hazai mezőgazdaság, amely jelentős mértékben exportra termel, a kivitt alapanyagokat aztán uniós élelmiszeripari cégek késztermékként Magyarországra is visszahozzák – a hús és a gabona tényleg körbeutazhatja Európát, mire tésztaként és szalámiként az asztalunkra kerül.
Ürge-Vorsatz Diána szerint a fenntarthatósági problémák megoldásához elengedhetetlen lesz a rendszerszintű optimalizáció, ami minél kisebbre csökkenti az oda-vissza utaztatott áruk, fölöslegesen megtett kilométerek és üresen mozgó szállító kapacitások nagyságát. Az optimalizáció megoldásában is szóba kerülhetnek a technológiai újítások, azok az integrált és automatizált logisztikai rendszerek, amelyekkel a rakodástól az útvonaltervezésen át a szabad kapacitások kihasználásáig mindent sokkal hatékonyabbá lehet tenni. Ugyanakkor ezt a területet sem fogja tudni megoldani kizárólag a technológia. Az optimalizációnak, integrációnak városi, nemzeti és nemzetközi szinteken kell működnie, ami elsősorban nem technológiai kérdés, hanem gazdasági és politikai akarat függvénye. Ezzel elérkezünk a harmadik megoldási csoport, a szabályozások kérdésköréhez.
Szabályozás nélkül nem lesz karbonsemlegesség. Az már most biztosan látszik, hogy vannak olyan területek, amelyeket nem lehet a piaci folyamatokra és szereplőkre hagyni, mert üzleti alapon nem lesz megoldásuk – figyelmeztetnek a szakértők. Sztrapkovics Balázs szerint erre az egyik legjobb példa a műanyag csomagolóanyagok problémája, amelyeknek az előállítása olyan olcsó, és ahhoz képest a begyűjtésük, kezelésük olyan drága, hogy az piaci alapon semmiképp nem érné meg, csakis akkor, ha valamilyen szabályozó rákényszeríti a cégeket ezek alkalmazására. Ürge-Vorsatz Diána ennél is tovább menve úgy véli, hogy bizonyos termékeknél már eleve az előállításnak kellene korlátokat szabni.
Hiába rendkívül népszerű téma a klímavédelemben a körkörös gazdaság, az újrahasznosítás kérdése, de a műanyagok esetében már egész egyszerűen nincs hová tenni a globálisan halmozódó hulladékot, a környezetbe jutó mikro és nano műanyagok kártékony élettani hatásainak súlyosságát pedig most kezdi igazán látni a tudomány. Így nem maradt más választás, mint megpróbálni korlátozni a műanyagtermelést. Nem beszélve arról, hogy a körkörös gazdaság működtetése is a last mile-problémához hasonló paradoxonokkal jár: a termelődő hulladék újrahasznosításához is teherautók, gyártelepek, vegyszerek és rengeteg víz kellene.
Elébe kell menni a problémáknak, különben ők jönnek el értünk
Abban minden szakértő egyetért, hogy az útdíjat vagy a környezetvédelmi termékdíjat újabb díjak és piacszabályozó rendelkezések fogják követni. Pintér Róbert szerint a környezettudatosság költsége ugyanakkor bele fog épülni a piac logikájába, meg fogják találni azokat a megoldásokat, amelyek üzletileg is megérik majd. Azonban most még ezek sem láthatóak, a kutató úgy látja, hogy a 2020-as évtized második felére fogunk eljutni hozzájuk. Pintér szerint a környezettudatosság költségét kompenzálhatja a marketing értéke, hiszen a közvélemény egyre inkább zöld szolgáltatásokat és termékeket szeretne igénybe venni. Czakó Erzsébet közgazdász szerint ez az igény már nem csak a fogyasztók, de a munkavállalók részéről is megjelent. A Corvinus Egyetem professzora szerint kulcsfontosságú, hogy a cégek aktívan kommunikálják saját fenntarthatósági törekvéseiket.
Korábban:
Ha érdekesnek találtad az anyagot, olvasd el a sorozat korábbi bejegyzését is!
https://www.trans-sped.hu/blog/49/mindent-felforgato-digitalis-trendek-a-logisztikaban
Források:
https://www.consilium.europa.eu/hu/policies/climate-change/
https://masfelfok.hu/2019/05/20/globalis-felmelegedes-1-5-fok-10-teny-ipcc-eghajlati-kulon-jelentes/
https://villanyautosok.hu/2020/09/15/nikola-az-evtized-atverese/
https://www.electrive.com/2018/09/16/man-delivers-electric-truck-etgm-to-nine-customers/
https://ec.europa.eu/clima/sites/lts/lts_hu_hu.pdf
http://www.biosurf.eu/hu_HU/category/hungary/
https://www.europeanbiogas.eu/wp-content/uploads/2019/07/Biomethane-in-transport.pdf